podrozdział z pracy licencjackiej
Od wielu lat nie przeżywaliśmy w Polsce okresu tak poważnych zmian ekonomicznych i prawnych na rynku motoryzacyjnym.
Unia Europejska wymaga stosowania pewnych rozwiązań, które mogą być kosztowne dla warsztatu motoryzacyjnego. Zwłaszcza, jeżeli chodzi o ochronę środowiska i zasady BHP. Zachodzi obawa, że to właśnie zasady o ochronie środowiska przyczynią się do likwidacji większości zakładów samochodowych – tak, jak to miało miejsce na terenie byłego NRD. Ocenia się, że tylko 10% serwisów w Polsce ma podpisane umowy o wywóz odpadów szkodliwych i wnosi opłaty za odprowadzanie zanieczyszczeń do środowiska. Warsztaty, które nie robią żadnych przygotowań w tym kierunku mogą być wkrótce „niemile” zaskoczone. Prawo polskie zostało już odpowiednio dostosowane, uzyskało uprawnienia do nakładania kar. Od ponad pół roku obowiązuje w Polsce pakiet nowych, europejskich uregulowań prawnych dotyczących rynku motoryzacyjnego. Czy tak krótki okres wystarcza do uzyskania konkretnych doświadczeń, a tym bardziej do wyciągnięcia konstruktywnych wniosków? Okazuje się, że polskie firmy motoryzacyjne potrafiły bardzo szybko odnaleźć się w nowych warunkach, pomimo, że własnych doświadczeń mamy tu niewiele.
Podstawą całego systemu prawnego Unii Europejskiej jest Traktat Rzymski, który w art.81 ust.1 zakazuje stosowania jakichkolwiek praktyk zakłócających wolną konkurencję np. dzielenia rynku, ustalania sztywnych cen,, nakładania na kontrahentów ograniczeń niezwiązanych z charakterem współpracy. Jednak w tym traktacie /art.81 ust.3/ przewidziano możliwość wyłączania w jakimś zakresie firm, umów lub całych branż z obowiązku stosowania zasady wolnej konkurencji, jeśli służy to poprawie dystrybucji, postępowi technicznemu lub ekonomicznemu, a konsumenci będą mieć udział w wynikających z tego korzyściach.
Rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 1400/2002, nazywane „nowym GVO dla motoryzacji”, zostało wydane 31 lipca 2002 r. W ówczesnych państwach członkowskich UE obowiązuje od 1 października 2003 r., a w Polsce od 1 listopada 2004 r. Ważność tego aktu automatycznie wygasa 31 maja 2010 r. chyba, że Komisja wyda do tego czasu nowe GVO chyba, że… w europejskiej motoryzacji zapanuje całkowicie wolny rynek.
Co to jest GVO? Skrót GVO został utworzony od niemieckiego zwrotu: Gruppenfreistellungs Verordnung. Równolegle funkcjonuje także skrót: BER, pochodzący od zwrotu angielskiego: Block Exemption Regulation. Tłumaczymy to w obu wypadkach jako „wyłączenie grupowe” albo sektorowe, co nadal nie brzmi całkowicie zrozumiale. Otóż „wyłączenie” oznacza w tym przypadku zwolnienie danej branży gospodarki, czyli sektora, bloku lub grupy przedsiębiorstw z obowiązku bezwzględnego stosowania zasad całkowicie wolnej konkurencji. Akt prawny wprowadzający takie „wyłączenie” ogranicza wobec tego w jakimś stopniu funkcjonowanie wolnego rynku. Wydaje się to sprzeczne z powszechnym odczuciem, w którym GVO jest kojarzone przecież z przywracaniem swobodnej konkurencji tam, gdzie jej dotychczas nie było.
Sprzeczności jednak w tym nie ma. To nam, nowym członkom Unii, ostatnie uregulowania prawne dotyczące branży motoryzacyjnej, wydają się przełomem zmieniającym gospodarkę z reglamentowanej w rynkową. W państwach tzw. „piętnastki” układem odniesienia jest rynek niczym nie skrępowany, a wcześniejsze (nieznane u nas) kolejne edycje GVO wprowadzały tylko ściśle określone wyjątki do ogólnej wolnorynkowej reguły.
Ostatnie GVO 1400/2002 dla motoryzacji zawiera mniej ”wyłączeń” spod wolnej konkurencji, niż poprzednia jego edycja 1475/95, czyli zakres wolnej konkurencji faktycznie rozszerza.
CO ISTOTNEGO PRZYNIOSŁO NOWE GVO.?
- Wzmocnienie pozycji i konkurencyjności niezależnego warsztatu, który ma teraz prawo do:
- uzyskania od koncernu samochodowego (na warunkach identycznych jak ASO) dokumentacji technicznej, dostępu do szkoleń;
- możliwości zakupu specjalnych urządzeń, wyposażenia,, narzędzi, oprogramowania itd.;
- świadczenia w większym niż dotąd zakresie usług dotyczących samochodów w okresie gwarancji.
- Poszerzenie rynku części zamiennych i zwiększenie konkurencji poprzez:
- Wprowadzenia szerszej definicji oryginalnych części zamiennych.
- Wprowadzenie nowej kategorii, części zamiennych o porównywalnej jakości.
- Dopuszczenie obu ww. kategorii do stosowania: na terenie ASO, poza ASO w okresie gwarancyjnym pojazdu (nie dotyczy bezpłatnych napraw gwarancyjnych)
- Wzmocnienie pozycji i konkurencyjności dealera-dealer może:
Ubiegać się o autoryzacje kolejnych marek;
Ograniczać działalność do samego serwisu, sprzedaży aut lub części zamiennych:
Stosować części nieoryginalne[pod pewnymi warunkami] i zakupywać je bez pośrednictwa autoryzującej go firmy:
- Aktywnie pozyskiwać klientów, szczególnie w przypadku autoryzacji serwisowej, na całym obszarze UE
- uzyskiwać autoryzację serwisową wyłącznie w oparciu o wymagania jakościowe (po ich spełnieniu Koncern nie może autoryzacji odmówić).
- sprzedawać samochody i części zamienne oraz świadczyć usługi także obcokrajowcom;
- stosować własne ceny (nie wolno mu narzucać cen minimalnych).
Dotychczasowe konsekwencje wprowadzenia GVO na polski rynek motoryzacyjny:
- Wkraczanie na rynek ASO części oryginalnych z innych źródeł.
- Powstawanie placówek sprzedających pojazdy różnych marek.
- Zastępowanie niezależnych dealerów własnymi punktami handlowo- usługowymi.
- Wzrost wymagań producentów pojazdów w zakresie standardów obsługi dealerskiej i serwisowej.
- Powstanie korespondencji dealerskiej.
- Ożywienie przepływu informacji technicznej z wytwórni pojazdów do niezależnych warsztatów.
- Odpływ klientów ASO do niezależnych warsztatów.
- Preferowanie tańszych części przy naprawach finansowanych przez ubezpieczycieli.